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Salvador se salva?

Têm um pessoal fazendo um abaixo assinado para vlt’s em Salvador, se no fim achar que vale, volta aqui nesse link e assina.

A copa tá chegando, nessa matéria foi escrito que “municípios que receberão a copa, torciam para repasses federais; agora vêem alternativa barata nos corredores de ônibus” segue vídeo do pessoal de salvador:

tá, mas dinheiro pra investir em obras viárias malucas têm. E os 35 bilhões que só a cidade de São Paulo têm de prejuízo por conta do trânsito. Esse dado vêm da revista chamada dinheiro, e coloca na matéria a elevação do custo de fretes que passam por São Paulo. Nessa mesma matéria fala o Rosenildo Gomes Ferreira que “30 bilhões é o custo estimado com mutilações e mortes causadas por acidentes no Brasil”.

E somando a isso as lágrimas de parentes e amigos, em quanto fica?

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chuva maldosa

Assim amanheceu São Paulo, a placa avisa; proibido jogar lixo. Nesse baixo certamente passava um pequeno rio, hoje é o fim de uma rua asfaltada que a água ocupa na busca do rio pinheiros. O ciclo das águas é algo natural e lutar contra é impossível. Ou convivemos ou sofremos, e nesse caminho da convivência a ocupação e impermeabilização dos baixos certamente é um erro. Diz esta matéria que a criação do parque nas várzeas do Tietê, terá de tomar muito cuidado com um pássaro, o bicudinho do brejo, que vive apenas ali na região, e cuja população não passa de 200 indivíduos. Para este animal os brejos são essenciais.

O filme abaixo mostra estuários alagando e secando, trazendo matéria orgânica, adubando estas áreas.  Isso vale também para as várzeas dos rios. Não é por outro motivo que a área fértil entre o rio Tigre e Eufrades no oriente médio, foi o local escolhido pelos primeiros humanos para enraizarem-se.

A várzea é nossa

Terça, 08/12/2009 mais uma vez a natureza nos mostrou que é mais inteligente usar a várzea do Tietê de outra forma. Agricultura talvez como faziam e fazem tantos povos. Lembro de um amigo que morava na proximidades do rio e colhia cachos de banana de dar inveja a diversos bananicultores do vale do ribeira, sem adubar nem nada. Para quem isso parece absurdo quem sabe consiga pensar em espaços de lazer e convivência. Não é uma a solução, muito menos essa que está ai.

Segue mais uma vez o abaixo assinado e o pedido de que se concordar com o que segue nos dois textos abaixo, assine aqui por favor.

‘A várzea pertence ao rio’

Em momentos críticos, como temporais, Tietê e Pinheiros irão sempre buscar o que lhes foi tirado

Ivan Marsiglia – O Estado de S. Paulo

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ODETTE – 'Os automóveis foram uma opção imposta goela abaixo’

WILTON JUNIOR/AE

ODETTE – ‘Os automóveis foram uma opção imposta goela abaixo’

Pé d’água, mesmo, não foi. Mas uma chuva compacta e homogênea, a mais volumosa em dois anos, caindo sobre quase toda a cidade durante 24 horas. E a terça-feira da maior metrópole brasileira amanheceu parada e submersa. Foram registrados 105 pontos de alagamento, entre eles as marginais dos Rios Pinheiros e Tietê. E seis pessoas morreram em deslizamentos de terra – no caso mais grave, em Santana de Parnaíba, quatro irmãos de uma mesma família, três deles, crianças.
A tragédia deixou “constrangida e indignada, mas não surpresa” a geógrafa paulistana Odette Carvalho de Lima Seabra. Autora de Os Meandros dos Rios nos Meandros do Poder: O Processo de Valorização dos Rios e das Várzeas do Tietê e do Pinheiros, apresentado como tese de doutorado na USP em 1987, a professora considera corretas as medidas tomadas nos últimos anos para mitigar as enchentes. Mas o sistema já está próximo de seu limite.
Colega do célebre geógrafo baiano Milton Santos, morto em 2001, Odette diz que as políticas públicas destinadas às várzeas dos Rios Pinheiros e Tietê tiveram um protagonista privado: a São Paulo Tramway, Light and Power Company – empresa de capital canadense que energizou o processo de urbanização brasileiro nas décadas de 30, 40 e 50. Afirma que as várzeas onde o governo do Estado assenta obras de ampliação das marginais são parte integrante dos rios – que as requisitam de volta, nas enchentes. E aponta que a solução definitiva passa por mudanças profundas no modo de vida na cidade.
As cenas de inundação na terça-feira surpreenderam a senhora?
Fiquei, como todo o mundo, constrangida e indignada. É insuportável saber que somos obrigados a viver essas tragédias ano após ano. Mas não posso dizer que as imagens me surpreenderam. As medidas que vêm sendo tomadas desde 1999 são corretas. Mas ocorre que a capacidade do Tietê está no limite. A interligação de bacias necessária ao abastecimento de São Paulo faz com que, por exemplo, 33 metros cúbicos por segundo da bacia hidrográfica do Rio Piracicaba caiam aqui.
O solo impermeável da cidade é uma das causas das enchentes?
Também. As chuvas, a cada ano, são mais torrenciais. Há dados mostrando isso. Temos um volume aumentado de água na rede, impermeabilização crescente do solo e ocupação desordenada do rebordo externo da bacia. Eu me refiro à zona leste de São Paulo, à vertente sul da Cantareira, essa porção de colinas, onde têm ocorrido desastres. O solo, lá, é de rigolito, fixo apenas pela vegetação. Com o desmatamento, ainda que seja uma simples abertura entre as casas, tudo fica sujeito a deslizamentos. Além disso, por gravidade, os detritos chegam à calha do rio. Por isso o Tietê tem um trabalho de desassoreamento que não pode parar.
É difícil imaginar Paris sem o Sena, Londres sem o Tâmisa, Viena sem o Danúbio. Que falta faz um rio a uma grande cidade?
O rio é uma referência de lugar e de espaço, integra a identidade de um povo. Quando ele está perdido, como no nosso caso, é uma ausência importante. Vi um documentário que mostrava como os brasileiros voltaram as costas para os rios. Há quem cruze o Tietê quatro vezes ao dia sem se dar conta.
Seu doutorado mostra como as estratégias de ocupação das margens do Tietê e do Pinheiros foram definidas a partir dos interesses da Light. Como isso se deu?
Esse é o rescaldo negativo do imperialismo das grandes empresas nos países subdesenvolvidos. A Light, da qual hoje pouco se fala, provocou uma grande mobilização no Brasil das décadas de 30, 40 e 50. A companhia era uma espécie de polvo, atuando em diferentes esferas. Foi tão importante na história de São Paulo que passou a integrar o imaginário. Aparecia na música, na poesia, na retórica popular. Havia até uma expressão: “E eu com a Light?”

Como ela atuava?
No final do século 19, a Light tinha o monopólio da geração e difusão de hidreletricidade no mundo. E entrou no Brasil da mesma forma que na Guatemala, no México e mesmo em Barcelona, na Espanha. Um grupo econômico se mobilizava para levantar fundos, sob a bandeira da rainha da Inglaterra, e obtinha exclusividade no mercado. Em São Paulo, primeiro atuou no transporte urbano. Em 1899, ganhou uma concessão interessante, para a construção de bondes elétricos, embora não houvesse eletricidade na cidade! Em 1901, já tinha construído uma hidrelétrica, em Santana de Parnaíba: mandava energia para movimentar os bondes, iluminar vitrines, ruas, etc. A Light tinha uma racionalidade que a administração pública e a sociedade local não acompanhavam. E um ideário muito forte de progresso. Sempre digo aos meus alunos: isso foi importante, a energia elétrica é uma revolução, muda a vida cotidiana e a noção de tempo na cidade. Só que aqui a Light montou um Estado dentro do Estado.

E inverteu o curso do Rio Pinheiros.
Isso foi em novembro de 1928. A inversão era para canalizar a água para uma represa que já funcionava no sopé da serra, em Cubatão. Pelos decretos, para compensar seus investimentos, a Light ganhava o direito de desapropriar imóveis de toda a várzea do Rio Pinheiros, “para fins de utilidade pública”. O que sempre foi prerrogativa do governo central. Essa área seria delimitada por uma tal “linha da máxima enchente”, que encontrei em mapas confeccionados no Canadá, ainda feitos de pano. Tomaram como referência a famosa enchente de 1929, a maior que houve em São Paulo. E tudo passou a ser da Light, de onde a água chegou até o leito do rio. Entendi nisso a demarcação de um território. E nós, que estudamos geografia, sabemos o que o território é: uma jurisdição de poder. Daí para a frente, um fiscal de terras passou a proibir as pessoas de usarem a várzea, fosse para jogar bola ou levar cabras para beber água.

E como a companhia conseguiu o direito de revender essas terras de ‘utilidade pública’ depois?
Eles fizeram acordos com os expropriados, sempre estipulando critérios e preços. Houve movimentos de resistência de moradores, que foram ao presidente Getúlio Vargas, até que ele se manifestasse contra. Mas a essa altura tudo estava sob litígio e começou o movimento dos advogados, ganhando cobres às custas dos expropriados.
A proximidade das pistas do leito dos rios nas marginais é muito criticada por urbanistas. Por que elas foram parar lá?
Nos anos 60, com o Plano de Metas, foi preciso abrir espaço para circularem os automóveis. Tem início outro padrão e modo de vida. O Estado planejou as marginais e pressionou a Light: “Agora, vamos intervir, porque é preciso modernizar a estrutura de transporte do País”. Veja que, até então, em São Paulo andava-se de carroça, bonde ou barco – cerca de 500 deles transitavam no Tietê. Com a entrada da indústria automobilística, o transporte por rio desaparece e o ferroviário entra em declínio. Os bondes saíram de circulação não porque as pessoas não mais os quisessem, mas porque outra opção de transporte foi imposta goela abaixo.

É por isso que senhora diz que ‘os enigmas do funcionamento da Bacia do Alto Tietê traduzem o modus operandi da modernização geral da sociedade’?
Se a gente tem noção da história, fica ingênuo discutir quem fez as marginais e foi responsável por esses equívocos. Mas, com o partido rodoviário sendo adotado como modalidade de transporte nacional, a sequência só poderia ter sido essa. No caso da Light, é preciso levar em conta também que éramos uma República nova, sem conhecimento de estruturas jurídicas, com uma sociedade pouco aparelhada para negociar com o trust. Não que, por princípio, as pessoas fossem boas ou más. É um processo.

Os moradores mais antigos da cidade têm a memória de um Tietê onde se nadava, praticava remo. Como se transformou em uma ‘cloaca a céu aberto’, como a senhora diz?
Em minha tese, entrevistei um ex-barqueiro, de 96 anos, que passou a vida recolhendo areia do fundo do Tietê para vender. Ele me contou que, em 1935, já não podia mais beber a água do rio, e a levava de casa. Perguntei por quê. “Desde que a Nitroquímica se estabeleceu em São Miguel os peixes começaram a morrer e a gente não podia mais beber a água.” Ainda na década de 20, quando a Light obteve o monopólio do Rio Pinheiros, as autoridades decidiram deslocar os barqueiros para o Tietê. Houve processos na Justiça e, num deles, um barqueiro questiona: “Já não dá para tirar areia entre a Ponte Pequena e a foz do Rio Pinheiros, porque o fundo do rio é lodo e esgoto”. A contaminação é um processo que vem com a urbanização. Seus efeitos deveriam ter sido domesticados ao longo do tempo, mas ela foi avassaladora e não pudemos raciocinar sobre os problemas que a industrialização trazia.

Dezenas de projetos de ampliação do leito e embelezamento das margens foram realizados em São Paulo, sem que os rios fossem de fato recuperados – como ocorreu com o Tâmisa, em Londres. Por quê?
Primeiro, a gente continua poluindo o Tietê. A poluição industrial foi controlada, mas a doméstica, não. Há um problema de infraestrutura difícil de enfrentar. É muito caro fazer interligação de esgotos. Às vezes, os espíritos românticos maquiam as margens, produzem discursos… Mas a solução ainda está distante.
Não será porque obras sanitárias têm pouca visibilidade política?
Também. E porque a necessidade cresce em ritmo geométrico. Um grande problema hoje, por exemplo, é a capacidade de escoamento. Já temos 43 piscinões que, juntos, comportam o volume de um Tietê. Mas eles não bastam. É igualmente simplório atribuir o problema à sujeira dos bueiros. Lidamos com o fardo pesado dessa longa história de urbanização.
A recente ampliação das pistas nas marginais é uma boa ideia? O especialista em drenagem urbana da Poli-USP Mario Thadeu Leme de Barros disse que será preciso ‘renaturalizar as bacias’ e, em 20 ou 30 anos, acabar com as marginais.
Não fiz coro às críticas sobre a ampliação das marginais porque enfrento engarrafamentos todo dia e sei que alguma coisa tinha que ser feita. No plano de macrodrenagem existe uma proposta séria de recuperação das várzeas, mas que exige investimentos extraordinários. No Canadá isso foi feito: restituíram a várzea ao rio, pois ela é parte dele, pertence a ele. Por isso, nas enchentes, o rio a requisita de volta. Lá construíram jardins que, quando têm de encher de água, enchem. A solução definitiva é pensar em um novo desenho urbano.

A senhora acredita que algum dia possa haver um pacto político, social, ambiental e econômico para recuperar de fato esses rios?
Se um dia alguém levantar essa bandeira e conseguir o mínimo que seja, estará fazendo muito. Devolvendo as várzeas ao rio teríamos uma outra cidade – e isso só acontece com uma mudança no modo de vida. Para começar, exigiria menos automóveis, que regem hoje as formas de ocupação de espaço e regulação do tempo na cidade.
Ambientalistas dizem que ‘o carro é o novo cigarro’, um símbolo anacrônico de status, a ser banido.
Seria bom mesmo. Mas como agir numa sociedade desse tamanho, com milhões de pessoas circulando para cima e para baixo? Uma pesquisa que fizemos em Parelheiros, no extremo sul da cidade, mostrou que existe gente nascida lá, que já é adulta e nunca saiu da região. Não conhece nem o centro. Chamo isso de confinamento dos pobres. Com tantas carências, como arcar com o custo social de liberar as várzeas?

Do coletivo ecourbano que desenvolveu uma luta corajosa contra as obras da nova marginal:

Marginal Tietê: o erro anunciado

Carta das entidades envolvidas na luta contra a Ampliação da Marginal.

Esse texto é uma breve explicação sobre a tentativa de impedir que bilhões de reais dos cofres públicos fossem gastos com mais uma obra viária de eficiência e benefícios questionáveis, sem discussão popular. Possivelmente, conterá informações que jamais chegariam maciçamente à sociedade através da grande mídia.

Em meados do ano de 2008, surgiram as primeiras informações, ainda não oficiais, sobre um projeto de ampliação da quantidade de pistas na Marginal do Rio Tietê.

Como se sabe, a Marginal do Tietê é uma das mais importantes vias que integra a imensa malha rodoviária do país, não apenas porque é acesso para o abastecimento da cidade de São Paulo, a maior do país, mas, ainda, porque é passagem obrigatória para cargas provenientes ou destinadas aos maiores e mais importantes portos do Brasil.

Além disso, a Marginal poderia ser lembrada pelas enchentes que ocorriam com mais freqüência na década passada, e que originavam uma situação caótica, seja pela impossibilidade de tráfego na região, seja pelo desalojamento e morte de famílias que viviam em situação de risco.

Nada, porém, pode ser mais representativo desta imensa estrada urbana que a lentidão no tráfego, decorrente dos quilômetros de congestionamento diário, que tornam sacrificante a necessidade – inafastável para alguns – de circular por suas vias.

Diante dessa realidade, a Marginal do Tietê passa a ser emblemática para a compreensão de qual destino está sendo firmado à nossa cidade: se rumamos à tentativa de reverter equívocos urbanos e ambientais ou insistimos num modelo de conflito entre equilíbrio ambiental e vivência urbana.

Por essa razão, as intervenções urbanas propostas para a região do Rio Tietê não podem ser consideradas apenas sobre um enfoque: não apenas para solução dos problemas viários de imobilidade, nem, tampouco, para agasalhar propostas ambientalistas radicais de apartá-lo do acesso humano.

Assim, ao tomar conhecimento do projeto de ampliação das Marginais, a sociedade civil organizada, especialmente arquitetos, urbanistas, engenheiros, geógrafos, ambientalistas e lideranças de movimentos sociais atuantes em diversas áreas, passaram a dialogar sobre os impactos do projeto e sua eficiência.

Foram meses de estudos sobre o projeto, denúncias – e comprovações – de falhas no processo de licitação, até que foi iniciado o licenciamento ambiental (tudo isso em tempo recorde, como houvesse pressa para a entrega da obra).

O Estudo de Impacto Ambiental é precário na análise dos impactos ambientais e medíocre quanto aos impactos urbanístico-sociais. Não considerou seriamente o respeito ao patrimônio cultural, subestimou os danos ambientais diretos e os impactos nas áreas de influencia e dissimulou a realidade sobre a impermeabilização do solo na região (valendo-se de valores e parâmetros incompatíveis).

Pior ainda: o Estudo de Impacto Ambiental previu textualmente a desnecessidade de desapropriações para atividades comerciais ou habitacionais, em postura repulsiva e desidiosa com as centenas de famílias cuja remoção foi anunciada amplamente, até pelo Governo do Estado, além de atividades comerciais e esportivas como clubes que serão “rasgados”para a passagem das novas faixas.

Sobre esse tema, cabe um reforço: embora o estudo de impacto ambiental tenha previsto que não haveria desapropriações, o valor para tais iniciativas ultrapassou R$ 40 milhões. Não haveria, pois, alguma falha?!

Apesar das falhas ora apontadas – e tantas outras constantes de parecer elaborado pela Associação dos Geógrafos do Brasil – o procedimento de licenciamento ambiental foi concluído favoravelmente à realização do empreendimento.

Para tanto, foram exigidas compensações ambientais de altíssimo custo – aos bolsos dos contribuintes, claro -, o plantio de centenas de milhares de árvores a construção de uma ciclovia – não urbana, mas em um parque próximo -, entre outras exigências e recomendações que, conforme se verá adiante, não bastarão para esconder a nocividade do empreendimento.

Incoerentemente, é a compensação ambiental, com a criação de um parque, que vai acarretar a maior parte de desapropriação de famílias, e a construção de ciclovias que vai acarretar a supressão de milhares de árvores.

Essas “compensações” – que, efetivamente, nada compensam – fizeram com que o valor do empreendimento dilatasse exponencialmente. Eram R$ 850 milhões, passaram a ser R$ 1,3 bilhões e, até ultimas informações, nós, cidadãos do Estado de São Paulo, devemos assistir a R$ 1, 86 bilhões se esvaindo para custar uma obra de eficiência duvidosa – no mínimo.

Tudo isso aconteceu sorrateiramente, como fosse a população destinatária passiva deste ou qualquer empreendimento. Aconteceu de maneira obscura, sem publicidade prévia, sem convocação expressiva e, portanto, sem legitimidade.

Foram todos surpreendidos – apenas os que circulam pela região – com tratores nos canteiros e árvores históricas, robustas e vivas resumidas a raízes sem vida.

Diante dessa absurdez, aqueles mesmos cidadãos que buscavam dialogar, realizaram atos públicos in loco, manifestando através de faixas, cartazes e vozes a barbaridade anunciada.

Em resposta, o Governo do Estado de São Paulo, avesso ao diálogo, passou a investir vultosamente em propagandas que tinham sempre uma mesma finalidade: convencer os desinformados sobre a eficiência, sustentabilidade e necessidade das obras.

Foram milhões de reais aplicados na elaboração de campanhas publicitárias, criação de página na internet e todos os meios disponíveis para maquiar um empreendimento impróprio.

Desde sempre buscou o Governo desqualificar aqueles que se opunham à obra. Por vezes associando-os a Partidos Políticos, por outras questionando sua capacidade técnica.

Não restava outra alternativa, pois, senão a propositura de uma Ação Judicial para tentar suspender o empreendimento, pelo menos até que as dúvidas sobre riscos e benefícios fossem sanadas. E foi o que aconteceu.

No final do mês de julho de 2009, os representantes das entidades ingressaram com a Ação Civil Pública e aguardavam a decisão sobre o pedido de liminar, para suspender as obras. Infelizmente, apenas semanas depois houve a decisão que denegou o pedido, sob o argumento de que a Justiça não pode intervir nos atos do Poder Executivo – ainda que abusivos.

O Ministério Público foi chamado a se manifestar – conforme determina a legislação – e, em petição sintética e concisa, opinou favoravelmente à concessão da liminar, essencialmente fundado no principio da precaução, já acenou para que houvesse certeza sobre os riscos do projeto e suas eventuais remediações.

Além disso, a juíza responsável, em aparente desconhecimento do conteúdo do processo, fundou-se na ausência de documento que indicasse a insuficiência do Estudo de Impacto Ambiental (não nos esqueçamos que havia um Parecer da Associação dos Geógrafos Brasileiros juntada no mesmo dia)!

Foi, certamente, uma decisão infeliz e – preferimos acreditar – ressentida de conhecimento aprofundado sobre o processo, que já contava com 9 volumes e milhares de folhas.

Dos diversos predicados que foram atribuídos aos representantes das entidades que lutavam voluntariamente por essa causa, ressaltam-se os de fanáticos, malucos, oportunistas, desocupados e conspiradores.

Mesmo a Promotora de Justiça Maria Amélia Nardy Pereira, que apenas cumpria função atribuída por lei, foi alvo de grosserias, que tiveram seu ponto mais baixo com a acusação de ser oportunista, contida em texto do “jornalista” Reinado Azevedo, cujo título levava o nome “Veja bem, Maria Amélia,” em referência à Promotora.

Desamparados pelo Judiciário e com poucas possibilidades de concorrer com a truculenta publicidade da obra, só cabia aos representantes das entidades aguardar para que a tragédia anunciada se concretizasse. E, creia-se – pensávamos ter de esperar mais tempo.

Nos primeiros dias do mês de setembro, uma chuva incomum para o período (mas não para o verão), causou estragos em toda a cidade e região metropolitana, inclusive com a morte de pessoas. O Rio Tietê transbordou, as vias – sem drenagem – encheram de água, e a cidade parou. A resposta explicativa das nossas autoridades veio: culpa da natureza!

Por fim, o último sinal de que o lunatismo tinha um receio fundado: ontem, dia 08 de dezembro de 2009, o Rio Tietê transbordou – pela segunda vez em 3 meses – e, mesmo onde não houve transbordamento, o acúmulo de água resultante da impermeabilização das pistas, redundou no alagamento das faixas e sua interdição!

Diante de todos os fatos, é de se notar que se opor a mais essa obra viária bilionária não é uma questão de fanatismo ambiental ou de oportunismo partidário. Não se limita a discutir se a melhor opção é essa obra ou outra, se vamos plantar mais ou menos árvores, se outra obra de canalização ou aprofundamento de calha deveria ser feita, mas sim o rumo que a cidade toma.

O que buscamos, sobretudo, é difundir o questionamento sobre nosso modelo de cidade já saturada, na qual as discussões mais importantes estão em torno do trânsito caótico – como se todas as outras dificuldades que nos assombram fossem secundárias (saúde, educação, varrição de ruas, corrupção, moradia etc.).

Cada vez que aceitamos calados investimentos públicos em sentido diferente do que precisa nossa cidade, a cada enchente, cada desmoronamento, cada via obstruída e, principalmente, todo o trânsito que engessa a cidade, tem efeitos muito sérios, inclusive do ponto de vista econômico.

Quanto custa uma mercadoria parada? Quanto custa um caminhão entravado? E as casas completamente destruídas pelas águas!? Quanto custa todo o estoque de um dia no CEAGESP[1]? Quanto custa a vida de um filho? E a vida de quatro filhos soterrados no barraco situado em área de risco – e que cuja remoção foi negligenciada pelo Poder Público?

Nossa proposta é que esse debate sobre o rumo da nossa cidade esteja constantemente nos meios de comunicação, nas escolas, nas rodas de conversa. Para tanto, estamos à disposição, inclusive para debater com nossos governantes quais as prioridades para que nossa cidade seja cada vez mais saudável – e cada vez mais nossa.


[1] Em razão da chuva no dia 08/11/09, toneladas de frutas e legumes foram desperdiçados pela enxurrada que invadiu as dependências do CEAGESP.

Marginal Tietê

O video mostra um pouco da lamentável situação em que os paulistanos são obrigados a viver como consequencia de decisões politicas equivocadas.  A impermeabilização ainda maior das várzeas do rio para o trafego de automóveis não parece aos nossos governantes absurdo.

Mas ontem mais uma vez a natureza mostrou sua força. E no fim de nosso inverno nos concedeu uma demonstração desta ao alagar a marginal Tiete, mesmo depois de todas as obras contra enchentes que foram realizadas. Veja materia de hj.

E agora? Será melhor mantermos essa postura arrogante perante o ambiente que nos cerca ou podemos com mais essa lição começar a trabalhar como companheiros do ambiente em que vivemos.

Uma monção de repudio foi ecrita por urbanistas e pode ser lida aqui. Onde você pode também abaixo assiná-la.

Afinal, onde queremos viver?