Uma sociedade sob as rodas

Os atropelamentos, na maioria de crianças e idosos, revelam o cidadão com mais direitos no País. Ele, o carro

– Dados do Ministério da Saúde de 2003, divulgados num estudo da Fundação Seade, indicam que a taxa de mortalidade por atropelamento no Brasil era de 5,6 óbitos por 100 mil habitantes, quase três vezes mais do que nos Estados Unidos, Inglaterra e Canadá. São países mais adaptados, regulamentados e punitivos no que se refere ao uso violento de veículos. A taxa média relativa à mortalidade masculina em atropelamentos no Brasil mais que dobrava: 9 por 100 mil. Em vários Estados a taxa subia para 12 por 100 mil. Quanto às mulheres, a taxa é de 5 óbitos por 100 mil habitantes.

A legislação mais realista e dura, de 1997, e o novo Código Nacional de Trânsito, de 1998, produziram um declínio significativo na mortalidade por atropelamento. Em São Paulo, essas ocorrências caíram pela metade, entre 1996 e 2005, de 12 mortes por 100 mil habitantes para 5,1 mortes por 100 mil. O estudo mostra também que a curva estatística das mortes por atropelamento cresce regularmente até os 40 anos de idade das vítimas, estabiliza nesse nível até os 55 anos e volta a crescer, verticalmente, daí em diante, para homens e mulheres.

Idosos são as grandes vítimas de atropelamentos, que constituem também a terceira causa da morte de crianças. No caso dos idosos, as hipóteses mais prováveis para maior exposição à morte por atropelamento são as notórias: diminuição da visão, da audição e da capacidade motora. Nessa perspectiva, corremos o sério risco de concluir que a culpa é da vítima.

A maior exposição de crianças e idosos ao risco de morte por atropelamento sugere, na verdade, que esta sociedade não está preparada para assegurar lugar e vida a multidões de desvalidos por idade. É velha e infeliz característica da sociedade brasileira considerar cidadãos unicamente os que estão em idade produtiva, o chamado vigor da idade. Os semáforos abrem para pedestres que podem atravessar a rua na velocidade conveniente para o carro. As faixas de pedestres não servem para protegê-los. O único verdadeiro cidadão deste país é o automóvel, cheio de direitos. Aqui, o carro desempenha praticamente a mesma função que o revólver desempenhou no oeste americano no século 19, quando cada um fazia valer a sua lei.

No trânsito, diariamente, testemunhamos a agressividade de motoristas que fazem suas próprias regras de trânsito e tornam-se violentos, simplesmente porque estão dentro de um carro. A lei pune os alcoolizados, mas não pune os que estão bêbados de poder na direção. Cometem abusos de toda ordem, não raro com inocentes vítimas fatais. Para não falar nos mutilados, que carregarão para o resto da vida as sequelas da irresponsabilidade alheia, das famílias órfãs, pais e filhos.

A facilidade com que se paga fiança após um morticínio para sair leve e lampeiro e aguardar julgamento em liberdade deveria ser reexaminada à luz da experiência positiva da legislação mais dura de 1997 e 1998, que reduziu pela metade as ocorrências fatais. Esse tipo de delinquente potencial não sente no coração os sofrimentos que causa, mas sente-o no bolso e nas grades. Logo, é no bolso e na privação imediata de liberdade que, nos casos de comprovado dolo, deveria incidir a política de redução do número de mortes por atropelamento. Enquanto se achar que morrer ou ficar mutilado num acidente de trânsito é uma fatalidade, ficaremos no marco da barbárie.

É evidente que há uma imprudência de pedestres que concorre para os acidentes. Andar pela rua e não pela calçada, à noite, com roupas escuras é pedir para ser atropelado. Uma campanha educativa nos reeducaria para o fato de que o mundo já não é dos pedestres e que eles também têm de estar informados sobre regras e perigos de trânsito. Aliás, não é preciso estar na rua para ser atropelado. Ainda nestes dias pessoas foram atropeladas na calçada e há os que são atropelados dentro de casa! É verdade que pedestres são obrigados a caminhar pelas ruas, especialmente velhos e crianças, porque as calçadas convertidas em rampas de acesso a garagens têm degraus que podem chegar a meio metro de altura, tornando-as inúteis.

Nos atropelamentos mais graves, sobretudo envolvendo ônibus e caminhões, é comum o argumento de que foi falha de freios. Falha de freios é falta de revisão e cuidado, responsabilidade do motorista, mas também do dono.

Atropelamentos ocorridos em diferentes lugares do Brasil durante o mês de junho podem ser vistos numa perspectiva que acrescenta indicações aos fatores dessas ocorrências letais. Em Pilar, na região metropolitana de Maceió, no dia de São Pedro, um ônibus arrastou cinco caminhões que transportavam festeiros na caçamba, atropelou e matou 6 cavalos, também de festeiros, atropelou um grande número de pedestres de um cortejo junino e deixou 5 mortos e 77 feridos. Na Rua da Feira, em Bangu (RJ), na véspera de São Pedro, um comerciante, conhecido no bairro por ser contumaz na bebida e dirigir em alta velocidade, com a carteira vencida, atropelou os participantes de outra festa junina, derrubou um muro e um poste e matou 5 pessoas. Tentou fugir sem prestar socorro. Foi agarrado e quase linchado pelas testemunhas. Pagou R$ 800 de fiança e foi para casa.

Esses dois casos, como muitos outros, demonstram que existe no Brasil uma guerra de culturas, com vítimas fatais. No uso civilizado da rua em ocasiões festivas da tradição, o verdadeiro cidadão recupera seus direitos sobre o espaço público. Mas motoristas irresponsáveis avançam sobre eles armados com seus veículos e sua cachaça para impor-lhes a nova ordem da máquina mortal. Somos um país anômalo. Chegamos à modernidade do veículo automotor sem termos chegado à civilidade da competência profissional para ter o direito de usá-lo.

José de Souza Martins:

Professor emérito da Faculdade de Filosofia da USP. Autor de Fronteira – A Degradação do Outro nos Confins do Humano (Contexto, 2009)

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